2025’te 1 trilyon doların üzerinde beklenen gelirler ve artan karlarla, havayollarının sorunsuz bir ufka sahip olduğu görülebilir. Ancak net kar marjı sadece yüzde 3,6 ve ödeme baskıları çok sayıda endüstri zorluğunun ortasında artıyor.
IATA Baş Ekonomisti ve Sürdürülebilirlik Kıdemli Başkan Yardımcısı Marie Owens Thomsen, makroekonomik açıdan, mali bir sıkışma olasılığının özellikle işletmeler için endişe verici olduğunu söylüyor.
COVID sırasında olduğu için küresel borcun maksimum seviyesinde olmadığını belirten Thomsen, ancak ülkelerin, şirketlerin ve tüketicilerin neredeyse rekor seviyelerde borcu olduğunu bildirdi.
Hükümetler sonunda kemerlerini sıkmak zorunda kalacaklar. ABD, federal bütçesinin yüzde 13’ünü borç ödemeye kullanıyor, bu da sağlık harcamalarına eşdeğer ve savunma tahsisatının hemen altında. Ve yeni yönetim ülkeyi daha da kırmızıya sürükleyebilir. Thomsen, “Aksi takdirde olumlu bir iş görünümünün altında sürdürülemez bir şey gizleniyor” diye uyarıyor.
Ancak iki olumlu noktaya işaret eden Thomsen, tartışmalı olarak, ABD doları zayıflamalı, bu da özellikle faturalarını dolar cinsinden ödeyen ancak gelirlerini diğer para birimlerinde elde eden şirketler için küresel olarak iyi bir haber olacağını ifade etti. Petrol fiyatlarının ortalama 75 dolar/varil (Brent) olması ve varil başına 12 dolarlık bir fark olması bekleniyor. Havayollarının kümülatif yakıt harcaması, 2023’e göre yüzde 4,8 azalarak 248 milyar dolara ulaşacak.
Thomsen, “Hiçbir şey tek yönlü değil ve tüm bu zorluklar nüanslı. Örneğin, dolar düşük faiz oranlarının etkisiyle zayıflaması gerekse de, her zaman belirsiz bir jeopolitik ortamdan faydalanır. Daha büyük etkinin ne olacağı henüz belli değil” diyor.
Sürdürülebilirlik harcamaları
İklim değişikliği önemli bir sorun olmaya devam edecek ancak hükümetlerin öncelik listelerinde gerilediğine dair ipuçları var. Kasım 2024’te Bakü’de düzenlenen COP29, fosil yakıt kullanımını azaltma ihtiyacından bahsetmedi ve G20 toplantısı da bahsetmedi; ancak her ikisi de 2023’te bu yönde ifadeler yayınladı.
Bu aciliyet eksikliği, sürdürülebilirlik girişimleri arasında bir dalgalanma etkisi yaratıyor olabilir. Elbette, sürdürülebilir havacılık yakıtlarının (SAF) tedariki beklentilerle uyuşmuyor. 2024’te SAF üretimi 1 milyon tona (1,3 milyar litre) ulaştı; bu, 2023’te üretilen 0,5 milyon tonun (600 milyon litre) iki katı ancak 1,5 milyon tonluk (1,9 milyar litre) tahminin önemli ölçüde altında.
SAF tesislerinin kurulmasındaki öncü süreler göz önüne alındığında, bu kısa vadeli aksaklık kolayca uzun vadeli bir eğilime dönüşebilir. Hükümetlerin SAF’a rüzgâr ve güneş enerjisine sağladıkları desteği sağlamaları çağrısında bulunan Thomsen, “Rüzgar ve güneş enerjisi yaygın bir etkiye sahipti ancak politika yapıcılar SAF’ın havacılık ve genel olarak ulaşımın katalitik etkisiyle aynı şeyi yapabileceği zihinsel sıçramasını yapmıyorlar,” diyor. “Enerji ve ulaşım ekonomik büyümeyi beraberinde getiriyor. Ve bağlantıyı ve büyümeyi serbest bırakacak alternatif enerji kaynaklarına geçmek için eşsiz bir fırsatımız var” ifadelerini kullanıyor.
Bir umut da Çin’in SAF’ı benimsemesi. Üretim yalnızca kendi iç pazarına hizmet etse bile, büyük bir fark yaratacak ve diğer ülkeleri kendi yeni kurulan SAF girişimlerini teşvik etmeye motive edebilir.
IATA ayrıca SAF pazarını canlandıracak pratik konular üzerinde de çalışıyor. Bunlara standart bir SAF tedarik belgesi, hammaddelerin izlenmesi ve tanımlanması, havayollarının SAF satın alımlarından faydalanmasını sağlayacak bir SAF sicili oluşturulması ve alıcılar ile satıcıların birbirlerini bulmasını sağlayacak bir SAF eşleştiricisi dahil.
Thomsen, “2050 yılına kadar net sıfır karbon emisyonuna olan bağlılığımız azalmadı. Her zaman daha fazlasını yapmayı hedefliyoruz” diyor.
Vergilendirme sorunları
Hükümetlerin havacılık sektörünün karbondan arındırma çabalarını desteklemek yerine, kolay para kazanmak için sektöre bakması, bunun örnekleri çoktur. Ancak yine politika yapıcıların bütünsel düşünmediğini söyleyen Thomsen, sözlerini şöyle sürdürüyor:
“Paris Anlaşması’na göre, daha az fosil yakıt istiyoruz ve bu nedenle hükümetler, onu üreten şirketleri vergilendirmeli, onu kullanan yüzde 3,6 kar marjına sahip bir sektörü değil.”
Petrol ve gaz şirketleri, çift haneli kar marjları göz önüne alındığında daha yüksek vergiler ödeyebilir ve bu, dünyanın kısıtlamayı kabul ettiği bir sektör. Kutular işaretlendi, ancak havacılıkta durum böyle değil. Havayolları, ekonomik faaliyetin bir hızlandırıcısıdır ve yetersiz kaynaklara rağmen net sıfır karbon emisyonuna doğru gayretle çalışmakta.
Akıllı politika, enerji kullanıcısını değil enerji kaynağını hedeflemeli ve karbondan arındırma çabalarında havacılığı ve fosil yakıtlara bağımlı diğer tüm sektörleri desteklemeli.
Kapasite ve tedarik zinciri
Hava taşımacılığı da kendi zorluklarıyla karşı karşıya. Kara ve havadaki kapasite giderek azalıyor ve 2025’te beklenen sektör büyümesinin daha da kötüleştireceği bir durum. Eurocontrol’e göre bu, yaz gecikmelerinde şimdiye kadarki en kötü ikinci yılını yaşayan Avrupa’da özel bir sorun.
Thomsen, “Havayolları tam kapasiteyle çalıştığında, hava koşullarından veya diğer olaylardan kaynaklanan kaçınılmaz kesintilere esnek bir şekilde yanıt vermenin bir yolu yok. Havalimanları ve hava seyrüsefer hizmeti sağlayıcıları harekete geçmeli. Bu, havayollarının tek başına çözebileceği bir şey değil” diye konuşuyor.
Bu soruna, hiçbir rahatlama belirtisi göstermeyen tedarik zinciri sorunu da ekleniyor. 2025’te, planlanan 2 bin 293 uçağın önemli ölçüde altında olan 1.802 teslimat bekleniyor. Yeni uçaklar için birikmiş sipariş 17 bine ulaşarak rekor seviyeye yükseldi. Mevcut teslimat oranlarında bunun yerine getirilmesi 14 yıl sürecek ve bu 2013-2019 dönemi için altı yıllık ortalama birikmiş siparişin iki katı.
Thomsen, “Ve 2025’te daha da kötüleşebilir. Şok edici ve tedarikçilerin harekete geçmesi gerekiyor” diyor.
Gelir, maliyetler ve çevresel performans etkileniyor. Rekor yük faktörlerine rağmen, yeni uçak eksikliği havayollarının talebi karşılayacak uçuşları sağlayamaması anlamına geliyor. Ve yeni teslimatlardaki eksiklik nedeniyle ortalama filo yaşlandığı için bakım maliyetleri artıyor.
Daha eski uçaklar ayrıca daha yüksek yakıt tüketimi anlamına geliyor. 2024’te yakıt verimliliği genel olarak değişmedi, bu da normal yüzde 1,5 ila yüzde 2’lik iyileşmeden bir sapma. Bu durum, 13,6 milyon ton gereksiz CO2 emisyonuna yol açtı.
Dahası, dar gövdeli uçakların kiralama oranları 2019’a kıyasla yüzde 20’den fazla arttı. IATA, kiralama fiyatları, faiz oranları ve birim bakım maliyetleri 2023’e kıyasla değişmemiş olsaydı ve yakıt verimliliği düşüş eğilimini sürdürmüş olsaydı, sektörün 2024’teki net kârının 7,5 milyar dolar daha yüksek olabileceğini tahmin ediyor.
Thomsen sözlerini, “2025’e yönelik görünümümüz olumlu ancak kârlar zor kazanılacak ve bu tahmini bozabilecek çok sayıda zorluk var. Sektör ortaklarımız yanımızda durmalı. Ve politika yapıcılar havacılığın iş yarattığını ve desteklediğini, küresel GSYİH’yi artırdığını ve Birleşmiş Milletler Sürdürülebilir Kalkınma Hedeflerinin çoğunun temelini oluşturduğunu fark etmeli. Sektöre, hizmetlerine yönelik olağanüstü talebi sürdürülebilir bir şekilde karşılamasına yardımcı olacak araçları sağlamak için çalışmalılar” diye sonlandırıyor.
(Kaynak: IATA)
Bu gönderi kategorisi hakkında gerçek zamanlı güncellemeleri doğrudan bildirim almak için tıklayın.
