Bu yazımızda Türk Hava Kuvvetleri’mizden emekli pilotlarımızın yaşadıkları önemli kuş çarpması olaylarını ve tavsiyelerini kaleme aldım. İlk pilotumuz şu anda Türk Hava Yolları’nda uçuşlarına devam etmektedir. Pilotumuzun iki önemli anısını sizlerle paylaşıyorum.
Ben de uçuş hayatım boyunca çok kuş çarpması olaylarına şahit oldum ama hayatım boyunca hiç unutmadığım bir kuş çarpması olayı var. 1987 yılında Balıkesir’de F-104 uçağı (Bu uçaklarda çok şehit verdik. Bu uçaklara uçan tabut derlerdi.) ile kalkış yaptım. Alçak irtifa ve yüksek hız ile uçarken kalkıştan yaklaşık 10 dakika sonra bir kuş sürüsüne girdim ve motorum stall (motorun durması) oldu. Bilindiği üzere bu uçakta zaten tek motor var. Hemen hızı irtifaya çevirmek için irtifa aldım, kontrol listesini uygulayarak tekrar motor çalıştırmayı denedim ve motor çalıştı. Acilen Balıkesir’e dönüş yaptım ve inişten hemen sonra hala pistte iken motor tekrar durdu. Motoru inceleyen teknik ekip bu motorun kuş çarpmasından sonra tekrar çalışmasının mümkün olmayacağını söylediler. Çünkü pallerin çoğu hasar görmüştü. Ben de “öldürmeyen Allah öldürmüyor demiştim.” Gerçekten de bu olayı hayatım boyunca hiç unutamadım.
Hava yollarına geçtikten sonra da birkaç kuş çarpması olayı yaşadım. Bunlardan birisi de sanırım 2010 veya 2011 yılında gerçekleşmişti. Kalkış esnasında pist üzerinden geçmekte olan bir kuş sürüsüne çarptık ve ikinci pilot tarafındaki cam kıpkırmızı olmuştu. Kalkış hızını geçtiğimiz için kalkışa devam ettim. Hemen motor değerlerini kontrol ettim, problem yoktu ama birkaç kez darbe sesi duyduğumuz için bu şekilde seyahat etmenin risk oluşturacağı düşüncesiyle tekrar gerekli hazırlıkları yaparak kalkış meydanı olan Atatürk Havalimanı’na dönüş yaptım. Yapılan incelemelerde uçağın burun kısmında (radom) ve slatlarda (uçak kanatlarının hücum kenarında bulunan ikincil kontrol yüzeyleri) hasarlar tespit edilmişti.
Benzer şekilde ikinci pilotumuzun da bir anısını paylaşıyorum.
F-16 LANTIRN (arazi üzerindeki yükseltilere, ağaçlara, yüksek gerilim hatlarına ve benzeri her türlü yükseltiyi radarını ve seyrüseferer (navigasyon) podunu kullanarak alçak irtifada uçuş yapılmasını sağlayan sistem) uçakları ile gece alçak irtifada temsili hedefe yaklaşma, temsili bombayla hedefi vurma ve sonra kaçınma manevrası yaparak yine alçak irtifadan kalkış yaptığım meydana, kolumdaki diğer üç uçakla birlikte geri dönme kapsamındaki uçuş eğitim görevi için kalkış yaptım. Hava oldukça güzeldi. Güneş iki saat kadar önce batmıştı. Gecenin sessizliğini jetlerimizin gürültüsüyle dolduruyor, dört uçak arka arkaya vadileri yararak uçuyorduk. Hedefe 30 mil kala, temsili hedefi savunan düşman alçak irtifa hava savunma sistemlerinin, uçaksavarlarının bizi görüp vurmaması için yere nazaran 500 feet olan profil irtifamızı 100 feet’e düşürdük. (1 mil = 1,609344 km – 1 feet = 0,30 m). Hızlarımızı artırarak, 480 knot olan hızımızı 540 knot yaptık. (1 knot = 1,852 km/saat) LANTIRN sisteminin bize sağladığı baş üstü ekrandaki “yeşil pencere” her şeyimizdi. Uçak sistemleri süperdi. Ara sıra ekranı sağa sola kaydırarak temsili düşman silahlarının bize ateş edip etmediğini kontrol ediyordum. Tekrar görüntüyü 12 istikametime aldım. Hedefe 15 mil kalmıştı. Temsili mühimmatımı atmak için silah kontrollerimi de tamamlamıştım. Artık hedefime yoğunlaşmış bir şekilde alçaktan hedefe yaklaşıyordum.
Hedefe 7 mil kala uçağımı 20 derece yukarıya tırmanış pozisyonuna geçirip, hesapladığım irtifaya gelince, uçağımı terse geçirip hedefimi hedefleme podumda görüp, yeşilin tonlarıyla önümü görmemi sağlayan FLIR ekranından 20 derece dalış pozisyonunu alıp, sürat ve silah bırakma irtifam gelince, nişangahım hedef üzerindeyken bomba butonuna basacak (pickle) ve takiben kaçınma manevramı yapıp, süratimi 540 knota çıkarıp, hızla hedef bölgesinden 100 feet’te uzaklaşacaktım. Titiz bir planlama ile hedefi koldaki arkadaşlarımla beraber incelemiş, hedef topluluğunda her bir hedefe kimin dalacağını ayrı ayrı planlamıştık. Yerden itibaren ezbere bildiğim bu atış şekline iyice konsantre olmuştum, dalışta gözümün önüne gelmesi gereken hedef görüntüsü zihnimde iyice yer etmişti. Hedefe yaklaşık 10 mil kalmıştı. Birden önümde bana doğru yaklaşan belli belirsiz bir karaltı gördüm. Karaltı gittikçe büyümeye başladı. Karaltı ikiye ayrıldı, sanki iki kuş “gölge” gibi karşımdaydı. Kuşların uçağıma çarpmayacaklarını umdum, bir şey yapacak zaman kalmamıştı. Baş üstü ekranımda iki kuşun gittikçe büyüyen karaltısını, sonra kanopi camına çarpmadan yukarı doğru kayarak tepemden geçişlerini hayal meyal görür gibi oldum. Şükür, çarpışmamıştık. Yalnız uçağın altında hafif bir sallantı hisseder gibi oldum, başka bir kuşun çarpmasından şüphelendim. Arkadaki uçakları ikaz için telsizden “10 mil’de kuşlar var” dedim. Bu esnada göz ucuyla hedefleme podumun kokpite aktardığı görüntüye baktım. Ekran kararmıştı! O an anladım ki, benim görmediğim ama kuş çarpması olmuş mu diye şüphelendiğim durum gerçek olmuştu. Başka bir kuş uçağın altında takılı olan hedefleme podunun camına çarpmıştı anlaşılan ve pod kullanım dışı kalmıştı. Yapacak bir şey yoktu artık. Kuş çarpması şüphesi bile tehlikeliydi. “Bir numara görevi iptal ediyor, emniyet irtifasına çıkıyor” dedim ve koldaki diğer uçaklar görevi planladığımız şekilde icra etmesini ister istemez, yukarıdan izlemek zorunda kaldım. Onca hazırlık bir bakıma boşa gitmişti. Neyse ki koldaki diğer arkadaşlarım emniyetle temsili hedeflerini vurmuşlardı.
Görev sonu emniyetle dört uçak yere indiğimizde, bana bildirilen park yerine uçağımı bıraktım. Uçaktan inince hemen fenerimin ışığını poda tutarak ne olduğunu tam anlama merakıyla hedefleme podunun camına baktım. Evet, podun camı tamamen kırılmamıştı fakat camda kan izleri vardı. Uçağın makinistiyle birlikte uçağın dış yüzeylerine baktık. Uçağın başka bir yerinde kan izi göremedik. Yine de emin olabilmek için uçak bakım ekibimiz, motor hava alığından girip, motorda bir şey var mı diye “boroskop” kontrolü yapmayı da ihmal etmedi. Gece şartlarında da kuşların uçtuğunu biliyordum ama bunu yaşayarak ilk defa tecrübe etmiştim. Allah’tan ucuz atlattığım bir kuş çarpışması hadisesi olmuştu.
Sonuç olarak kuş çarpması olaylarının çoğu iniş ve kalkış anında veya alçak irtifada gerçekleşmektedir. Havacılıkta en kritik safha ise iniş ve kalkış safhasıdır. Özellikle jet motorlarının devreye girmesi ve kuşların motorlara çekilmesi nedeniyle kuşların motorlara verdiği hasarlar çok artmıştır. Pilotlara kuş çarpma olayları ve hareket tarzları sık sık anlatılmalıdır. Özellikle ilkbahar ve sonbaharda kuş yoğunluğunda büyük artışlar olmaktadır. ATC (Hava trafik kontrol hizmeti) ve kule de kuşla mücadele konusunda bilgilendirilmeli kuşların yoğun olduğu durumlarda iniş / kalkış geciktirilmelidir.
Kuş çarpmalarının bazı şartlarda gerçekleşme olasılığının olmadığı ya da bazı şartlarda kuşların uçmadığı gibi yanlış algılar pilotlar arasında yaygındır. Bu durum pilotlara “sahte emniyet” hissi verebilmektedir. Kuşlara yönelik yanlış ancak yaygın algılar kapsamında birkaç örnek verilebilir:
- Kuşlar gece uçmaz. (Yanlış).
- Kuşlar düşük görüş şartlarında, yani sisli havalarda, yağmur veya kar yağarken uçmaz. (Yanlış).
- Kuşlar uçakların iniş takım farlarını ve meteoroloji radarlarını uzaktan fark eder, bu nedenle iniş farı açık veya radarı açık uçakların uçuş rotasından uzak durur. (Yanlış).
- Kuşlar yaklaşan uçağın rotasından kaçınmak için aşağıya doğru dalış yapar. (Yanlış).
- Kuşlar uçağın motor sesinden korkar ve uçağın uçuş rotasına bu nedenle çıkmaz. (Yanlış).
Kuş çarpması kazalarını en aza indirmek dileğiyle…
Yazarın Diğer Yazıları
Bu gönderi kategorisi hakkında gerçek zamanlı güncellemeleri doğrudan bildirim almak için tıklayın.
