Ahmet Bolat: İstanbul Havalimanı olmasaydı THY uçaklarına yer bulamazdık

THY Yönetim Kurulu Başkanı Prof. Dr. Ahmet Bolat, 80. IATA Genel Kurulu’nda Haber Aero’ya yaptığı açıklamada, İstanbul Havalimanı’nın THY’nin büyümesindeki kritik rolüne vurgu yaptı. Bolat, “İstanbul Havalimanı olmasaydı bugün 450 uçağımızı koyacak yer bulamazdık, Türkiye’ye 60 milyon turist gelmezdi” dedi.

Türk Hava Yolları (THY) Yönetim Kurulu ve İcra Komitesi Başkanı Prof. Dr. Ahmet Bolat, Dubai’deki 80. IATA Genel Kurulu’nda önemli açıklamalarda bulundu.

Haber Aero’ya özel bir röportaj veren Bolat, İstanbul Havalimanı’nın THY’nin büyümesindeki kritik rolünü vurgulayarak, “İstanbul Havalimanı olmasaydı bugün 450 uçağımızı koyacak yer bulamazdık, Türkiye’ye 60 milyon turist gelmezdi” dedi. Bolat, havacılık sektörünün zorluklarına rağmen THY’nin büyük bir holding gibi büyüdüğünü ve Türkiye’nin turizm potansiyelini artırmaya odaklandığını da sözlerine ekledi.

Prof. Dr. Ahmet Bolat’ın Haber Aero’nun sorularına verdiği cevaplar şöyle:

• IATA Genel Kurulu nasıl geçti?

Uluslararası Hava Taşımacıları Birliği – IATA, havacılıktaki en önemli şemsiye kuruluş. Yılda 2 kere genel kurulları yapılıyor. Bir tanesi her yıl geniş katılımla değişik ülkelerde yapılıyor. Diğeri de Cenevre’de yönetim kurulu ekibiyle yapılıyor ve o aralık ayında düzenleniyor. Havacılık sektörü hakikaten zor bir sektör, birçok sorunları var. Ülkeler bazında, bölgeler bazında sorunları var. Şimdi daha da fazla önem arz eden karbon emisyon rakamları var. Bunlarla ilgili vergiler düzenlemeleri söz konusu. IATA da tüm sektörü temsilen devletler nezdinde, bölgeler nezdinde havayollarının lobi faaliyetlerini yapıyor. Doğru karar alınabilmesi için bilgiler sağlıyor. O açıdan da çok önemli bir fonksiyon görüyor. Her yıl yapılan genel kurullarda da bunlarla ilgili alınan aksiyonlar değerlendiriliyor. Yeni alınması gereken aksiyonlar da karara bağlanıyor. IATA, dünya genelinde 360’tan fazla havayolu üyesi olan bir organizasyon. IATA aynı zamanda birçok partneri bir araya getiriyor. Biz burada 2 günde 50’ye yakın hava yolu, havalimanı ve üreticiyle görüşme yaptık.

“BÜYÜK BİR HOLDİNG GİBİYİZ”

• Türk Hava Yolları yolcu başına kaç kahve parası kar ediyor?

Biz geçen sene yolcudan 1,8 milyar dolar kâr ettik. Kargodan 750 milyon dolar. Yolcu başına karımız 22 dolardan daha aza geliyor. Avrupa’da hattında bu kar iyice azalıyor, uzun hatlarda artıyor. IATA Genel Direktörü Willie Walsh havayollarının yolcu başına 6,14 dolar kâr ettiğini toplantıda gündeme getirdi. Bu 6 dolar şu anlama geliyor. Bazı havayolları 15-20 dolar yolcu başına kaybediyor. Bazı hava yolları 30 dolar kazanıyor, ama günün sonunda kâr bu kadar düşüyor. Her sene birkaç havayolu batıyor. Türk Hava Yollarının bugünkü başarısı ise kuvvetli bir iştirakleri, ekosistemi olmasına bağlı. Uçaklarımız Turkish Technic’te bakım görüyor. Pilotlarımız TAFA’da yetişiyor. Koltuklarımız, galeylerimiz (uçak mutfağı) kendi bir iştirak şirketimizde üretiliyor. Bizim motor bakım iştirakimiz TEC var. Toplamda 17 tane iştirak şirketimiz var. Yer hizmetleri sunan iştirakimiz var. Büyük bir Holding gibiyiz. İkramımızı yaptığımız bir şirketimiz Turkish Do&Co var. Bugün ikramımız dünyada belli ödüller alıyorsa bunu iştirakimize borçluyuz.

“HAVACILIK ÜRETİCİNİN KAZANDIĞI BİR SEKTÖR”

Ancak sektörün ciddi anlamda kar sorunu var. Sektörün bir yolcudan ortama 6,14 dolar, bir kahve parası kar sağlanmasına tüm havayolları açısından bakmak lazım. Düşük maliyetli havayollarını da zarar edeni de dahil ettiğimizde böyle bir ortalama kar rakamı ortaya çıkıyor. Hepsini birlikte değerlendirdiğimizde sektörün ne kadar kırılgan olduğunu gösteriyor. Finansın maliyeti yüzde 9, ortalamada kâr oranı yüzde 3,1 gözüküyor. Aslında havacılık iş modeli olarak yapılacak bir sektör değil. Paranızı daha iyi yerlerde değerlendirebilirsiniz. Ama havacılığı, Türk Hava Yolları ve bazı diğer hava yollarının yaptığı gibi ülke ekonomisinin gücü olarak kullandığımız takdirde bir anlam ifade ediyor. Yoksa her zaman söylediğimiz gibi üreticinin kazandığı bir sektör. O açıdan da IATA’da yapılan sunum, daha önceki yapılan bilgilendirmeler bize Türk Hava Yollarının son yıllarda özellikle ülke turizmini baz alarak yaptığı stratejisinin ne kadar doğru olduğunu gösteriyor.

“DAHA FAZLA NOKTADAN NOKTAYA YOLCU TAŞIYALIM İSTİYORUZ”

• Turizme THY’nin katkısı ne kadar olur?

Ülkemize 60 milyon turist gelecek 60 milyar dolar hedef beklentisi var. Bu niye 150 milyar olmasın. Türkiye’ye sadece deniz, kum, güneş değil. Kültür turizmi içinde gelen turist sayısı bunun yarısını bulursa bu rakamları çok rahat yakalarız. Çünkü bu bölgelere gelen insanlar 3-4 bin dolar harcıyorlar. Yarısı buraya gelse işte 120 milyar dolar eder. Kalan yarısı da deniz, kum güneşe geldiyse 30 da oradan 150 milyar dolar eder. Bu ulaşılabilir bir hedef. Onun için bizim buraya odaklanma stratejimiz Türk Hava Yollarının kendi stratejisi ile de çok önemli, çok bağlantılı. Çünkü transit değil daha fazla “noktadan noktaya yolcu taşıyalım” istiyoruz. Ülkemizin hizmet ihracatı stratejisiyle Türk Hava Yollarının büyüme stratejisinin örtüştüğünü görüyoruz ve bununla ilgili bizim yatırımlarımız devam ediyor.

“FRİGYA VADİSİ EN AZ KAPADOKYA KADAR POPÜLER OLABİLİR” 

Kültür ve Turizm Bakanlığı’yla görüşmelerimiz var. Özellikle Çinli turistler biliyorsunuz kültür ve medeniyet meraklısı, tarih meraklısı. Onlara Taş Tepeleri tanıtalım istiyoruz. O bölgeleri de China’s Friendly dediğimiz Çinli turistlere yabancılık çekmeyeceği bölgeler haline getirelim. Şimdi Frigya Vadisi üzerinde yoğunlaşıyoruz. Kapadokya çok biliniyor dünyada, çok popüler ama Frigya Vadisi de en az onun kadar popüler olabilir. Bu yeteneği bu potansiyeli biz de yeni keşfettik maalesef. Ülkemizin değerlerine kendimiz de yabancıyız. Turizm Bakanlığının rota diye bir programı var. O çok faydalı oluyor iç turizmi geliştirmek için. Aynı şekilde biz de bu bölgelerle iş birliği yaparak bu bölgeleri dünyanın her tarafından influencerlar getiriyoruz, gazeteciler getiriyoruz ki bu bölgeler tanınsın.

• Son yıllarda havayolu ittifak guruplarına ilgi azalıyor mu? Star Alliance’da ve diğerlerinde durum nedir?

Havacılık bireysel baza çok döndü. Yolcular istedikleri her şeyleri web siteleri üzerinden mobil cihazlardan yapabiliyor. “Kim ne sunuyor, hangi havayolunda fırsat nedir, yolcusuna nasıl hizmet veriyor.” Artık belli. Eskiden bunları anlatmak için ittifaklara ihtiyaç vardı. İttifak bir kalite standardıydı. Şimdi artık son teknolojik dijitalleşmeyle yolcular hangi hava yolundan ne hizmetler alınacağı biliniyor. Hangi havayoluyla nerelere bağlanabiliyorsunuz, nerelerle bağlantınız olabiliyor bunu görebiliyorsunuz. Havayollarının codeshare (kod paylaşımı) çok önemliydi. Biliyorsunuz kod paylaşımını (Special Prorate Agreements -SPA) her hava yoluyla yapabiliyoruz. Her hava yolu da ittifaklar olmadan kendisi de bunu yapıyor. Her hava yolu SPA’lerle bütün hava yollarıyla iş birliğine gidebiliyor.

“HER HAVAYOLU HER YERE UÇMAK ZORUNDA DEĞİL”

Pilot bulmakta, yetiştirmekte, hava yolları sıkıntı çekiyor. Madem öyle o zaman bu kapasiteleri daha etken kullanalım. Her hava yolu her yere uçmak zorunda değil, ama belli merkezlerden dünyaya dağıtım olursa hava yolu ulaşımı daha bir etkin hale geliyor. Bunun da işte metodu; hava yollarıyla network bağlantıları yapmak, SPA dediğimiz bağlantılar yapmak. Türk Hava Yolları da bu konuda çok iyi. Yani birçok hava yoluyla 60’a yakın anlaşmalarımız var. Star Alliance’deki hava yolu sayısı belli. Belki mil kazanma olmuyor SPA’lerle ama en azından artık insanlar bir yerden bir yere giderken çok daha rahat ulaşabiliyor. Her yerde kullandığımız bir parametre var. İstanbul Havalimanı’na gelen herhangi bir yolculuğumuz biz de veya başkasıyla tabii yüzde 85 bizle geliyor. 2 buçuk saatten az ortalamada biz diğer uçağına koyabiliyoruz. Yani başka limanlarda gördüğünüz yerlerde yatan yolcuyu İstanbul Havalimanı’nda görmüyorsunuz. Neden? Türk Hava Yolları’nın network büyüklüğü ve frekans bağlantı sayısı bunu sağlıyor.

“NELER YAPABİLİRSEK HAVA YOLU OLARAK YAPMAYA ÇALIŞIYORUZ” 

• Sipariş ettiğiniz uçakların teslim almasında yaşadığınız sorunlar devam ediyor mu?

Biliyorsunuz şu anda üreticiler de büyük sıkıntı var. Uçak teslimlerinde çok gecikmeler var. Geniş gövdelerden sonra şimdi dar gövdelerde aynı şekilde sıkıntılar var. Ben hiçbir üreticiyi suçlamak istemiyorum. Evet aslında hava yolları için sağlıklı üreticiler çok önemli. Keşke Boeing şu problemlerini bir an önce bitirse de endüstriye katkısı devam etse eskisi gibi bunu çok destekliyoruz. Biz bununla ilgili neler yapabilirsek hava yolu olarak yapmaya çalışıyoruz. Keşke bir üretici daha olsa, keşke her bir uçak tipinde birkaç motor tipi olsa. B777’de 3 tane motor tipi vardı. A330’da 3 tane motor tipi vardı. Bazı uçak modellerinde teke iniyor. Bu da tedarik zincirinde sıkıntılar oluşturuyor. Çünkü bir üretici bir yere odaklanabiliyor, ama 2 üretici daha farklı yerlere odaklanıyor. O açıdan da havacılık endüstrisinde üretimde rekabetin olması, aynı hava yolları gibi çok önemli. Bunun için de biz destekliyoruz. Neler yapabilirsek yapmaya çalışıyoruz. O açıdan da dediğim gibi mesela kalan 250 uçağımızı henüz sipariş etmedik. Çok iyi fiyatlar olmasına rağmen diğer üreticinin toparlanmasını bekliyoruz.

“GRUP OLARAK 950 UÇAĞIMIZ OLACAK”

• İkinci parti uçak siparişinizde durum nedir? Ne zaman açıklayacaksınız?

Biz kendi stratejilerimiz açısından Airbus ve Boeing stratejilerine bakıyoruz. Biz bir sene önce “Gelecek 10 yılda neler yapacağız” diye bir kitap yayınladık ve kitabımızın Türkçesi Türkiye’de kitapçılarda var. Bizim 10 yılda gelmemiz gereken noktayı belirledik. Tahmin ettik ve bu doğrultuda da gayet güzel bir şekilde gidiyoruz. 810 civarında uçağımız olacak bu tabii AJet’in uçaklarıyla dahil. Grup olarak, ama burada SunExpress yok. Sun Express de biliyorsunuz 150 uçağa çıkacak 10 yılda. Grup olarak 950 uçağımız olacak. Küçük ortaklarımız da var Air Albania gibi. Onları da sayarsak işte 950’leri falan geçeceğiz.

“ÜRETİM PROBLEMLERİ NEDENİYLE FİNALİZE ETMEDİK”

Uçak temini 2 yolla yapılıyor. Bir tanesi direk üreticiden satın alıyorsunuz. Bunun bütün konfigürasyonlarını önceden belirleyebiliyorsunuz. İstediğiniz uygulamaları yaptırabiliyorsunuz. Yahut da yakın dönemde piyasadan uçak kiralayıcıları var lessor (uçak kiralama şirketleri) dediğimiz onlardan kiralıyorsunuz. Şimdi uçak kiralayıcısı deyince küçümsememek lazım bir tanesinin mesela 2 bin uçağı var. 2 bin uçak demek 12 yılda bir uçak değiştiğini düşünecek olursanız bu firma yılda 160 tane uçak satın alıyor, 160 tane uçağı da başka bir hava yoluna kiralıyor anlamına geliyor. Bugün bizim AJet’imizin 80-90 uçağı var. Demek ki 2 tane AJet’i bir senede başka bir yere kuruyor, başka bir yerden alıyor. Böyle büyük lessorler. Bizim şu andaki 450’yi geçen uçağımızın bir kısmı bu şekilde operasyonel kiralık, çoğunlukta satın aldığımız finansal uçaklar. Ama biz daha çok finansal kiralık satın almalara önem veriyoruz. Böylece motor tipini seçmede de bağımsız kalıyoruz. O açıdan buna devam edeceğiz. 355 uçağın 250 tanesi kesindi. Bunların bağlantıları, imzaları atıldı. Kalan 100 tanesi gelişmelere göre opsiyonlu, bunları Airbus’tan alabiliriz de almayabiliriz de. İhtiyacımız olan kalan 250 uçağı da diğer üreticiyle Boeing’le konuşmuş, belli bir yere getirmiştik ama son çıkan üretim problemleri nedeniyle bunu finalize etmedik. Aslında biz orada bayağı belli bir yere getirmiştik. Şimdi bu problemleri ne kadar çözecekler bunu görmek istiyoruz. Çünkü havacılıkta uçakların yerde olması denilen “ground” edilmiş uçak hiçbir zaman istemediğimiz bir şey. Gerçi, yapılan anlaşmalarla bu uçaklar yerde olduğu müddetçe zararınızı karşılayabiliyorsunuz belli oranda. Ama bu uçaklar uçmak için alınmış ülkeye katkısı uçtukça gelen bir kazanç, değer. O açıdan da uçakların uçuyor olması lazım. Şimdi Boeing’de olan sıkıntılar bir dönem Airbus’ta da vardı. Bu üretim sıkıntıları nerelere gidecek onu görmek istiyoruz. Ondan sonra karar vereceğiz. Zaten biz şu anda 2025 uçaklarını, kiralayacaklarımızı kiraladık, alacaklarımızı aldık. 2026’daki uçakları kiralıyoruz.

• Airbus A321neo’ların motor sorunu devam ediyor? Aynı firmanın bölgesel uçaklarda kullanılan motorlarında da sorunlar var? Bu durum sizi nasıl etkiliyor? Bölgesel uçak siparişi konusunda fikriniz değişti mi?

Bölgesel uçakta 2 tane üretici çok önemli. Biri Embraer’e diğeri ise eski adı Bombardier şimdi Airbus A220. Bunlar farklı tip uçaklar. Bu uçakların kullanan pilotların lisansları da farklı. Bir Airbus pilotunu dar gövdeden geniş gövdeye geçirmek o kadar büyük zaman gerektirmiyor. Ama bu bölgesel uçaklar gibi başka tipe geçirmeye kalktığınızda vakit alıyor. Bundan da önemlisi bu bölgesel uçakların motorları da maalesef Pratt&Whitney. İkisi marka da aynı motoru kullanıyor. Dubai’de StarAlliance üyesi iki büyük havayoluyla görüştüğümüzde filolarının yüzde 25’inden fazlasının yerde olduğunu söylediler. Mesela bölgesel uçakta da böyle bir sorun var. Bu genel bir problem maalesef. Ancak Pratt&Whitney de yeni geliştirmeler oldu. Başka bir büyük bir üreticinin çatısı altına girdi. Böylece finansal olarak daha kuvvetlendiğini düşünüyoruz. O açıdan da önerdikleri iyileştirmelere, GTF motoru dediğimiz motordaki iyileştirmeleri yapabileceklerini inanıyoruz.

“İYİ BİR ANLAŞMA YAPMAZSANIZ MOTOR İLGİLİ PROBLEMLERİ CEBİNİZDEN KARŞILIYORSUNUZ”

Bunun için de mesela biz son satın aldığımız A321neo’ların motor seçimini yapmadık. Çünkü motor seçtiğinizde bu motorun 15 yıl boyunca şirkete ne getireceğini de seçiyorsunuz? Motorla ilgili eğer iyi bir anlaşmanız yoksa, belli bir garantiler almamışsanız yarın öbür gün o motorda çıkacak bütün bakımları, bütün sıkıntıları siz kendi cebinizden karşılıyorsunuz. Bununla ilgili bir fiyat da belirleyemiyorsunuz. Ama bizim şu anda yapmış olduğumuz bütün anlaşmalarda uçaklarda, bu uçağın motorunun işledikçe bana ne kadara mal olacağı, hatta 15 yıl önce bana toplamda ne kadara mal olacağını biliyorum. Bunun üstündeki maliyet üreticiye ait ve zaten ihalelerle bunu belli bir yere getiriyoruz. O açıdan da motor anlaşmaları çok önemli. Yani motor satın almayla beraber bakım maliyetini kim üstlenecek? Bakım maliyetindeki riskleri kim üstlenecek? Bunlar önemli.

“BUNLAR OLDUĞUNDA KATMA DEĞER KATLANACAK”

THY bazı model uçaklarda dünyanın en büyük operatörü konumuna geldi. Bu gelişme bir avantaj sağlıyor mu?

Şu anda biz en büyük Airbus A350 operatörüyüz. Gelecekte her yıl 60-70 tane A350 motorunun bakımını yaptıracağız. Bu bakımın Türkiye’de olması önemli. Türkiye’de olduğu zaman işçilik, mühendislik Türkiye’de kalacak. Yavaş yavaş tamir bakım kabiliyeti gelişiyor. Yani artık motor bakımı sadece motor parçaları gelsin, üreticiden tak değiştir gibi olmayacak. O çıkan eskimiş parçaların burada tamir edilmesi çok önemli bir kabiliyet. Bunlar olduğunda katma değer katlanacak. Öteki türlü sadece işçilik parasından kazanıyorsunuz. Tamir bakım kabiliyeti kazanırsak, ülkemiz de hem bakım kabiliyeti kazanıyor hem de katma değeri artarak Türkiye’ye gelmiş oluyor. O açıdan da yapılan motor anlaşmalarında bu hususlar yer alıyor. Biz Pratt&Whitney’ı A321neo’ları ilk aldığımızda seçtik. Burada da gene bir ihale yapıldı. CFM ile Pratt&Whitney yarıştı. Ülkeye ne getirecek? 15 yıl Türk Hava Yolları’na maliyeti ne olacak? Bakım kabiliyetini Türkiye’ye getirecek mi? Bütün bunların hepsini hesapladık. Pratt&Whitney aynı zamanda ortağımızdı. Açık ara diğer rakibi geçmişti. Onun için seçtik. GTF yepyeni bir teknolojiydi. CFM deki Leap-1A ise mevcut teknolojinin geliştirilmesiydi. O açıdan da aslında kanatta kalma ömrü artı yakıt performansı açısından GTF daha büyük, daha geniş imkanlar vaat ediyordu. Pratt&Whitney’in yeni geliştireceği programlarla da bu sonuçları alacağımıza eminiz.

“ORTA DOĞU’DA TANITIM FAALİYETLERİNE AĞIRLIK VERECEĞİZ”

THY olarak turizmle de çok fazla ilgilenmeye başladınız. Tanıtım turları yapıyorsunuz. Hedefiniz nedir?

Orta Doğu’dan gelen turistler Türkiye’de 3-4 bin dolar harcıyorlar. Yani bu turistler hakikaten ülke ekonomisine katkıda bulunuyorlar. Bu insanlar buraya gelmezse çok rahat Paris’e, Londra’ya gidebiliyor. Arap turistlere diğer yabancı ülkeler kapılarını açıyorlar. Havalimanında karşılıyorlar. Çünkü iyi para harcıyorlar. Geçen sene 4,5 milyondan fazla Orta Doğu’dan turist gelmiş. Bunun daha da artacağını artması gerektiğine inanıyoruz. Bu insanlar sadece işte Antalya’da gelip otellere kapanıp kalmıyorlar. Otellerde kalıp bütün 800-900 dolarlık paketler dahilinde harcama yapmıyorlar. O nedenle Orta Doğu’da tanıtım faaliyetlerine ağırlık vereceğiz. Med yapımla beraber Dubai’de bir organizasyon yapacağız. Riyad’da bir organizasyon yapacağız. Çünkü ülkemizin hizmet ihracatında biliyorsunuz katkı yüzde 50’den fazla. Yani mal ihracatında biz 250 milyar dolar mal ihraç ediyoruz. 100 milyar dolar açık veriyoruz. Nereden? Enerjiden. Enerji mal biliyorsunuz petrol. Hizmette bu sene 100 milyar dolar bir ihracat yapıldı. Bunun 52 milyar doları Türkiye’de kaldı. O açıdan biz şöyle bir hesap yapıyoruz, eğer hizmet ihracatımız 200-250 milyar dolarlara çıkarsa Türkiye’nin enerji açığı kapanıyor. O nedenle bizim hizmet ihracatının önemli. Türkiye’ye 60 milyon turist gelsin ama bunun 30 milyonu büyük katkı bırakacak turist olsun.

“İSTANBUL DÜNYADA EN ÇOK TERCİH EDİLEN ŞEHİR OLDU”

Çin, Kore, Japonya buranın insanları da deniz, kum, güneşten ziyade kültür turizmi için geliyor. Çin’den gelen turist sayısını arttırmak için Eastern China’yla görüşme yaptık. Eğer Türkiye’ye turist gelirse taşıyıcılar da bundan faydalanıyor. Sadece Türk Hava Yolları değil onlar da getiriyor. Önümüzdeki sene Japonya’da EXPO var. Orada biz büyük sponsorlardan birisi olduk. Bütün bunlar aslında turizmden ziyade Türk Hava Yolları’na yarıyor. Aslında bunu iyi ayırmak lazım. Yani biz sadece turizm için çalışmıyoruz. Türk Hava Yolları için de çalışıyoruz. Atlanta’dan aldığımız bir turisti Phuket’e taşıdığımızda Türkiye’ye Türk Hava Yolları’na katkısı çok sınırlı. Stopover uygulamamız var. Mesela yolcu Phuket’e giderken İstanbul’da 5-6 saatten fazla kalıyorsa ona İstanbul’u gezdiriyoruz. Bir daha ki seferi muhakkak İstanbul’da kalsın. Diyoruz ki “İstanbul’da bir gece geçir senin bütün otel paranı biz karşılayalım, İstanbul’u tanı” diyoruz ve bunun da sonuçlarını aldık. 2023 yılında 20 milyon insan İstanbul’u gezmeye geldi. Şu anda İstanbul dünyada en çok tercih edilen şehir oldu. 20 milyon az bir rakam değil yani. Tek başına bu 20 milyonun yarısı katkısı yüksek olsa düşünün. 3 bin dolar harcasa 30 milyar dolar eder.

“BUNLAR GELİRSE İSTANBUL HAVALİMANI’NIN DEĞERİ ARTAR”

Havalimanlarıyla verimli ve kaliteli hizmet için nasıl bir ilişki geliştiriyorsunuz?

Denver’ı açtık, Detroit’i açtık. Buraların havalimanı yetkilileri zaten bizlere geliyorlar. Ondan önce de Melbourne’ü açtık. Havalimanları geliyorlar uçmamız için birtakım indirimler birtakım paketler promosyon paketleri sunuyorlar. Havalimanları çok pahalı olursa havayolları buraya uçmuyor. Havayolları uçmayınca havalimanları mecburen fiyatlarını düşürmek zorunda kalıyorlar. Ama bazı havalimanları da monopoli yapacağınız başka bir şey yok. O açıdan da şimdi biz İGA yöneticileriyle son bir senedir çok güzel bir çalışma disiplini kurduk. İGA’daki yönetici arkadaşlarımıza uzun hatlardan Amerika’dan, Güney Amerika’dan, Asya’dan kim gelmek isterse lütfen bize verdiğiniz fiyatın daha aşağısına verebilirsiniz diyoruz. Çünkü bunlar gelirse İstanbul Havalimanı’nın değeri artar. Şimdi İstanbul Havalimanı’na yüzden fazla hava yolu geliyor. Ama bunun içinde uzaklardan gelen network katkısı büyük olacak havayolları sayısı az. Maalesef Dubai ile kıyasladığımızda az. Bu bir gerçek. Frekans düşük. Biz bunun için birtakım girişimler yapıyoruz. Bazı programlarla İGA’daki yönetici arkadaşlarla beraber gidiyoruz. Dubai çok önemli bir örnek. Dubai’ye baktığımızda havalimanı, havayolu ve şehir birleşmiş. Grubun işlettiği bir yer. O nedenle bir tanesinin kazanması yeterli oluyor.

Ülkemizde de İstanbul Havalimanı gibi çok modern ve havalimanı kuruldu. Yakında saatlik uçak operasyonu 130’a çıkarılması planlanıyor. Atatürk Havalimanı’nda saatte en fazla 72 uçaklık operasyona çıkmıştık. Yani demek ki aşağı yukarı iki kat. Eğer İstanbul Havalimanı olmasaydı Türk Hava Yolları bugün 450 uçağını koyacak yer bulamazdı. Bugünkü operasyonu yapamazdı. Türkiye’ye de 60 milyon turist gelmezdi.