Ses hızını aşan ilk Türk kadın pilot: Hürriyet Munanoğlu’nun hikayesi

Türkiye’nin ilk kadın jet pilotlarından Hürriyet Munanoğlu, pilot olma sürecini ve sesten hızlı uçuş yapan ilk Türk kadın pilot olma deneyimini Haber Aero’ya anlattı. 1992’de Hava Harp Okulu’na kabul edilen 13 kadın öğrenci arasında yer alan Munanoğlu, havacılık kariyerine giden zorlu süreci paylaştı.

Türk havacılık tarihinde kadınlarımızın ayrı bir yeri var. Öyle ki en gelişmiş ülkelerde bile örneklerine rastlanmayacak ilginç başarı hikayelerine Türk kadınları imza atmış. Yıl 1912, uçağa binen ilk Türk kadın olarak Belkıs Şevket Hanım karşımıza çıkıyor. 1933’te ise Bedriye Tahir Gökmen, Vecihi Hürkuş’un kurduğu ‘Vecihi Sivil Tayyare Mektebi’de ilk Türk kadın pilot olarak uçuş sertifikasını alıyor. 1935’te Atatürk’ün manevi kızı Sabiha Gökçen Türk Hava Kurumu’na bağlı Türkkuşu’na katılıyor. Uçuş eğitimi alıyor ve 1936-1937 yıllarında Eskişehir Askeri Uçuş Okulu’nda bombardıman uçaklarıyla uçuyor. İlk kadın askeri pilot olarak tarihe adını yazdırıyor.

Yıl 1955. Hava Kuvvetleri Komutanlığı, tarihinde ilk defa kapılarını Türk kadınlarına açıyor. Hava Harp Okulu’nda eğitmek üzere 20 kadın subay adayı alıyor. Aralarından Şenay Günay ilk Türk kadın jet pilotu olarak havacılık tarihimize geçiyor.

Ancak 1960’ta Hava Harp Okulu kapıları Türk kadınlarına kapanıyor. 27 Mayıs 1960 askeri müdahalesi sonrası alınan kararla kız öğrencilerin Harp Okullarına girişlerine müsade edilmiyor. Dünyada ve ülkemizde havacılık tarihine iz bırakan kadınlarımızın gelişimine böylece bir süre zorunlu ara veriliyor.

Ve yıl 1992. Türk kadınlarına Harp Okulu kapıları yeniden açılıyor. Böylece Türk kadınları yarım bıraktıkları başarı hikayelerine devam etmeye başlıyorlar. Türk Hava Kuvvetleri’ne uzun bir aradan sonra, 1992 yılında kabul edilenlerden birisi de Niğde’de bir kasabada, 10 kardeşin en küçüğü olarak dünyaya gelen Hürriyet Munanoğlu oluyor. Bu ikinci dönemin ilk kadın pilotlardan Hürriyet Munanoğlu, yaşadığı zorlu süreci ve “Sesten Hızlı Uçuş Yapan İlk Türk Kadın Pilot” olma hikayesini ve orduda kadın pilot olarak yaşadığı deneyimlerini Haber Aero’ya anlattı.

Hayalin bile kurmadan pilot oldum

“Anadolu’nun bir kasabasını da doğdum” diye hikayemi anlatmaya başlıyorum. Çünkü şu anda ülkemizde çok fazla havacılığa meraklı genç var. Onlara da ilham olması için kendi hikayemi anlatıyorum. Nereden gelinip, neler yapılabileceğini görmelerini istiyorum. Anadolu’nun bir kasabasında ilkokulu bitirdikten sonra İstanbul‘a geldim. Niğde’nin Alay kasabasını da doğdum, büyüdüm. Sağ olsunlar öğretmenlerim başarılarımdan dolayı öncülük ettiler. Bu konuda ailem, abilerim, ablalarım da yardımcı olduları için böyle bir kapı açıldı. Biraz kalabalık bir ailede büyüdüm. On kardeşiz. Ben en küçüğüyüm. 1992 yılında her lise öğrencisi gibi üniversite sınavlarına hazırlanmaya çalışırken o dönem iki sınav vardı. İlk sınava girdim ÖSS sonrasında aldığım puanlara göre eve bir broşür geldi. Baktığımızda önce şaşırdık. Ne olduğunu anlayamadık. Çünkü bazıları vardır küçüklükten beri havacılığa meraklıdır, ilgilidir. Bizim öyle bir durumumuz da olmadı. Öyle bir hayalim de yoktu. Rol model de yoktu. 1992 yılının da şöyle önemli bir yönü var; En son 1960 yılında Hava Harp Okulları’na kadın öğrenci alınmış. 1992 yılında da ise yeniden deniz, kara, hava harp okullarını da kadın öğrenci alınmasına karar verilmiş. Bizim aldığımız puan seviyesinin belli bir üzerinde herkese de başvuru formu gönderilmiş. Tabii o zaman mühendislik peşinde koşan bir lise öğrencisi olarak bunu görünce de şaşırdım. Zira sadece pilot olmak için değil, mühendislik alanlarında da eğitim söz konusuydu.

Ehliyetim bile yokken uçak kullandım

Dört yıllık “Hava Harp Okulu” akademik olarak lisans seviyesinde eğitim de veriyor. İlk olarak orada mühendislik kısmı ilgimi çekmişti. Ama işin detayına girdiğimde pilot da olabileceğimi keşfettim. İlk defa kadan öğrenci alınacağı için çok fazla başvuru vardı. Hatta sonrasında tanıdıklarım arasında, “Ben de başvurmuştum, giremedim” diyenler de çok oldu. O başvuruların arasında çok uzun eleme aşamaları, zorlu süreçler vardı. Öncü olmak başka, ama o yolu yürüyen kişinin yılmazlık seviyesinde adım atışı da çok önemli. Bir şekilde yavaş yavaş o hayal olmasa da, ama o an içime doğan ruhumun söylediği neyse ona göre adım atmaya başladım. Ve 13 kadın öğrenci 1992’de Hava Harp Okulu’na girdik. Sonraki yıllar 15 ortalama civarında kadın katılmaya devam etti. Ancak “erkek mesleği” dendiği için dirençli bir ön yargıyla karşılaştık. Girdiğimde 17 yaşındaydım. Henüz ehliyetim bile yokken 17 yaşında ilk defa uçağa bindim. Hava Harp Okulu’na giriş öncesindeki uçuş kısmında, yalnız uçuş gerçekleştirecek kadar eğitim alıp, yalnız uçuş da yapıp, giriş sürecini tamamladım.

Kanun çıkmadan eğitime başladık

1992 yılındaki alım süreci temmuz ayındaydı. İlk yer dersi eğitimlerini aldık ondan sonra tabii şöyle de bir ilginç de bir bilgi var. Belki çok fazla insan da bunu bilmez. Henüz TBMM’den kanun çıkmamıştı. Askeri okullar kanun tasarısı teklifi verilmiş, ama kanun çıkmamıştı. Dolayısıyla bizim askeri uçaklarla uçma yetkimiz yoktu. O yüzden Türk Kuşu’nun T-67 uçaklarıyla uçtuk. Erkek askeri öğrenciler askeri uçaklarda eğitimlerini alırken biz kadınlar olarak T-67’lerde eğitimlerimizi aldık. Yalnız uçuşlarımızı yaptık. Yanlış hatırlamıyorsam yemin töreninden bir hafta öncesinde kanun çıkmıştı. Dolayısıyla sürecin sonuna kadar gidip gidemeyeceğimiz hususunda bir tereddüt vardı.

İlk süpersonik uçuşumu 1998’de yaptım

Beraber başladığımız 13 kişinin 4’ü jet pilotu oldu. Bir arkadaşımız askeri nakliye uçağı CASA pilotu, bir tanesi de helikopter pilot oldu. Diğerleri ise yer subayı olarak devam ettiler. İlk süpersonik ya da ses hızının üzerinde uçuşumu 1998’de yaptım. Okulumu da 1996’da bitirmiştim. İki yıl İzmir Çiğli‘de 3 farklı uçak tipinde uçuş eğitimi aldım. Eğitimimi pervaneli, tek motorlu SF-260 D uçağında yaptım. T-37 jet başlangıç eğitim uçağı ve T-38 jet uçağında eğitimlerimi bitirdikten sonra pilot brövesini taktım. Hava Kuvvetleri’nde var olan uçaklardan herhangi birini atanıp görev yapacak şekilde hazırdım. Eşimin durumundan dolayı F-4 uçağını istedim. Eşim de pilot ve o zaman Hava Kuvvetleri’ndeydi. Henüz evlenmemiştik, ama, evlenmeyi düşünüyorduk. Eşimle aynı dönemdik. O dönem kullanabileceğimiz F-4, F-5 ve bir de F-16 uçağı vardı. Bu üç uçaktan birinde uçma şansımız söz konusuydu. Aslında gönlümden F-16 geçiyordu, ama aile bütünlüğünü sağlamamız zor olacağından, aynı şehirde görev yapma imkanı olan F-4 uçağıyla uçmak istedim. Komutanlarımız; “T-38 uçağı, F-5 uçağına daha benzer. T-38’de uçanlar F-5’de daha rahat eder” düşüncesiyle F-5 uçağıyla uçmamı uygun gördüler.

F-5 model uçağı çok seviyorum. F-4 ile F-5 arasında biraz performans farkı var. F-5 uçağı artı eksi yönlerinde uçan kişide farklı hisler yaratabiliyor. F-5 uçağı tek kişilik, F-4 ise çift kişilik bir uçak. Bir uçakta tek başıma havada olmanın bana çok büyük bir değer kattığını gördüm. Özgürlüğümü hissettim. Adım da Hürriyet. Bu özgürlük hikayesinin içinde bütün kontrol de bende. Bu insana ayrı bir güzellik katıyor. Çünkü F-4 uçağı iki kişilik ve mecburen iki kişi uçmak zorundasınız. Ama daha performanslı, birazcık ağır bombardıman uçağı olarak kullanılıyor. Ancak netice F4, F5 ve F16 modellerin üçü de ses üstü (süpersonik) uçaklar. Biz 1998 senesinde F-5 uçağında eğitime başladığımızda, performansımızı değerlendiren, kullanma karakteristleri denilen bir görev vardı. O görevde ilk defa ses hızının, 900 km/saatin üzerinde uçuş yapıp, ses üzerindeki uçuşun dinamiğini deneyimlememiz gerekiyordu. İlk defa işte o eğitimde 1998 yılında ses üzeri hıza çıktım. Zaman zamanda bazı görevlerde bunu gerçekleştirdik. Ses üzerinde uçarken fazla bir G kuvveti hissedilmiyor, tam tersi çok hassas bir kumanda tekniğiyle uçulması gerekiyor. Ama normal görevlerin çoğunda zaten böyle bir ses hızının üzerinde uçuş gerçekleştirmemiz pek mümkün olmuyordu.

16 kolluk uçağa liderlik yaptım

Sonra eşim de F-4’e tayin oldu. Biz Konya’da hem F-4’ün hem de F-5’in aynı yerde olduğu bir üste görev yaptık. Başından sonlara kadar da hep aynı yerde göreve devam ettik. Tabi F-5’de önce yavaş yavaş deneyim arttıkça, uçtuğum görevlerde liderlik, öğretmenlik pozisyonda statüm değişmeye başladı. Doğal olarak kariyer yaptım. Uçtuğunuz uçaktaki eğitim tamamlanınca bütün görevlerde yetkili olarak uçabildikten sonra kol uçusu dediğimiz, bir deneyimli pilotun yakın kolunda veya açık mesafe kolunda uçacak şekilde, kol uçusu olarak görevi yapıyorsunuz. Belli bir uçuş saati sonrasında lider pozisyonuna geçiyorsunuz. İkili kol lideri dediğimiz en az bir uçağı kolunuzu alıp gidecek şekilde uçuş görevine çıkıyorsunuz. Hem onun hem de kendi sorumluluğunuzu üstleniyorsunuz. Biraz deneyim olduktan sonra dörtlü kol lideri oluyorsunuz. Liderlik pozisyonda sizin dışınızda üçlü ve dörtlü kol lideri olduktan sonra sekiz uçak da alabilirsiniz, on altı uçakta. Benim liderlik pozisyonda on altılı kolluk uçağa liderlik yaptım. Orada da deneyim kazandıktan sonra da öğretmen pilot olarak görevime devam ettim.

İlk F5 kadın pilot öğretmenlerindenim

F-5 uçaklarında ilk öğretmen olan kadın pilotlardanım. On yıl civarında da uçuş öğretmenliği yaptım. Yetiştirdiğimiz pilotları da F-16’ya gönderdik. Dolayısıyla Hava Kuvvetlerinde F-16’da uçan belli devrelerin üzerindeki herkese eğitim konusunda katkım olmuştur. Mesleklerin cinsiyet yoktur. “Herkes pilot olabilir, her kadın bu işi yapabilir” demiyorum, ama pilot olacak yetkinlikte çok değerli gençlerimiz, kadınlarımız var. Dolayısıyla bizler bu zorlu işin mücadelesini verdik. Şimdi son dönemde cam tavanlar konuşuluyor. Cam tavanları kırmaktan bahsediliyor. Biz buralara gelene kadar belki sayısız cam tavan kırdık. Belki cam tavan değildi. Bazıları gerçekten çelik, beton tavanlardı. Kırılması zor tavanlardı. Bunları kırarak bu noktalara geldik. Şu an o kadar çok mutluyum ki, arkamdan gelen, bizi takip eden, bu açtığımız yolda ilerleyen sayısız genç var.

Sivil pilot olmak istemedim

Uçmayı çok seviyorum. Ancak bildiğimi, deneyimimi aktarma, öğretme hissi içimde çok daha baskın olmalı ki uçuş öğretmenliğini daha çok sevdim. İlk öğretmen pilot olduğum zaman şunu hatırlıyorum. Bir iş yapmak başka, öğretmek bambaşka. İlk deneyimsiz öğretmenken nasıl yapacağım telaşı vardı. Deneyim kazandıkça çok hoşuma gitti. Havacılıkta dinamikler çok hızlıdır. Tek bir kuralı yoktur, çok fazla değişiklik vardır. Tek bir anlatım usulü de yoktur. Çeşitlendirmeniz gerekir. Belki onun içindeki özgünlük beni uçuş öğretmenliğinin içine çekti. Bu sebeple sivil havacılık kısmında, özel havayollarında olmadım. Eşim bir sivil pilot olarak Türk Hava Yolları’nda (THY) uçuyor. Orası da çok değerli. Farklı bir alan, ama bana çok hitap etmedi. Bu sebeple bir uçuş okulunda öğretmen olarak devam etmeyi tercih ettim. Ayrıca Hava Kuvvetleri’nden ayrıldıktan sonra talep üzerine bir süre daha orduda uçuş öğretmenliğine ve Eğitim Müdürlüğü koltuğunda yöneticilik pozisyonuna devam ettim.

Zaman zaman uçmayı özlüyorum

Hava Kuvvetleri’nden ayrılırken de sivil havacılık tarafında görevi tamamen bırakırken de her iki noktada da yapabileceğim her türlü görevi yerine getirdiğimi düşünüyorum. Uçtuğum uçaklarda yapabileceğim hangi görev varsa her birini gerçekleştirdim. Bunu uzun yıllar mütevazilikten söylemedim, ama insanlara örnek olsun diye şimdi ifade etmek istiyorum. Sayısız başarılara imza attım. Mesleki tatmin doyum noktasında her iki dönemi de doğru zamanda kapattığımı düşünüyorum. Belki sivil havacılıkta daha fazla devam edebilirdim, ama şimdi dönüp baktığımda peşimizden gelenleri görüyorum. Bayrak yarışı gibi… Bu bayrağı devam ettirecek gençlerimiz de var. Birazcık farklı alanlarda eğitim alarak, bunu farklı şekilde anlatarak insanların potansiyelini keşfedecek şekilde koçluk yapıyorum. “Ben bunu yaptım. Sen de yapabilirsin” diye karşımdaki insanları motive ediyorum. Onlara aktardığımda hisler, onların içindekini keşfetmesi ve gerçekten bundan ilham alıp kendi hayatında başka bir noktaya sıçrayış yapmaları benim için ayrı bir mutluluk verici…

F-16 içimde uhde kaldı

Meslek yaşamımda F-16’da uçmamış olmak içimde uhde olarak kaldı. Keşke F-16’da görev yapabilseydim. Neden F-16? Çünkü şu anda Hava Kuvvetleri’nde var olan en güzde uçaklarımızdan. Bahsettiğim sebeplerden dolayı şartlar öyle gelişti. Ancak dört sorti F-16’da uçma şansım oldu. Önce Atina’ya gittik. Orada F-16 ile uçarak çok güzel bir deneyim yaşadım. Aynı zamanda emekli olmadan önce Anadolu Kartalları’nda görev yaptım. Hem planlama hem de icra kısmında yer aldım. Anadolu Kartalları’nda milli ve uluslararası uçaklarda uçma şansım oldu. Görevli olarak F-16 ve F-4 ile uçtum. Bugüne kadar toplamda 13 ayrı hava aracı kullandım. Bunların 7 tanesinde yalnız uçtum. Ancak F-5’te yıllarca görev yaptım, ancak keşke F-16’yla daha çok görev yapabilseydim.

F-15’i önüme düşürdüm

F-15’e ayrı bir hayranlığım var. Anadolu Kartalları’nda uluslararası tatbikatlar olduğunda farklı ülkelerden uçaklar geliyordu. F-15 çok daha performanslı bir uçak. Bizim zamanımızda gelenlerin içinde en iyisi oydu. Teknoloji ilerliyor. Bu işin içinde varsanız ve var olmaya da devam ediyorsanız en iyi teknolojiyle uçmak, işini tutkuyla yapan bir pilotun en büyük hayallerinden birisidir. Türk pilotları güçlü bir eğitimle F-16’yı çok iyi bir performansla, F-35 seviyesinde kullanabiliyor. Benim dönemimde Anadolu Kartalları tatbikatına katılan uçakların içinde performansı en iyi olan F-15’ti. Ama içindeki pilot eğer o performansı kullanmıyorsa gün gelir bir tane F-5 uçağının önüne düşer. Top menziline girer. Böyle bir anımda var. Kullandığım F-5 uçağıyla bir F-15 uçağını önüme düşürdüm. Halbuki F-5 performansı düşük uçak, F-15 ise en güçlü uçak. Bu biraz da şans, kısmet işi mi? Şeklinde bir soru aklınıza gelebilir. Ama öyle değil. Birazcık kullanma kabiliyetiyle ilgili bir durum. Bizim uçtuğumuz uçakta, F-5’lerde gökyüzündeki uçakların konumlarını tespit edebilen bir radar yok. Sadece yerden telsizle size bildirilen konumlar söz konusu. Gözümüz, kulağımız bizim radarımız oluyor. Duyduğumuzu zihnimizle değerlendirip, gözümüzle tarıyoruz. Ben bir şekilde göz teması sağladım. Onların da kör noktasına gelmiş olmalı ki böyle bir hadise yaşadım.

Azim, güç, dirayet ve cesaret gerekli

Çocuğumuz olmadan önce çok zor bir iş olmasına rağmen eğer bir kızım olursa böyle bir iş yapmasını, pilot olmasını arzu ettim. Bunu da şunun için dile getirmek istiyorum. Şimdi bu yazıyı okuyacak olan gençler heyecanlanıp heveslenebilirler. Ama gerçekten bunu yapacak bünyede, kapasitede ve yılmazlıkta olmaları gerekir. Azim, güç, dirayet, cesaret lazım… Belki her zaman cesaret gelmez, fakat güçlü bir istek arkasından cesareti doğurur. Tabi benim şimdi anlattığım kadar yaşadığım süreçler keyifli olmadı. Çok özveride bulundum. Hem fiziksel hem ruhsal olarak çok zorlu süreçlerden geçtim. Sonucuna baktığınızda evet çok güzel bir yol kat ettik. Çok büyük başarıları imza attık. Kızıma gelince o, şu an pilotluğa çok hevesli değil.

Öte yandan uçuş okulunda eğitim verdiğim öğrencilerim de şimdi kaptanlık seviyesine geldiler. Sivil havacılık içinde de çok güzel eserlerim var. Eşim uçarken sürekli öğrencilerimden selam getiriyor. Artık dijitalleşen, teknolojiye uyumlu hale gelen bir sürece evrildik. Bu süreç çok hızlı ilerliyor. Ülkemizde ve dünyada teknolojinin hızına bazen yetişemiyoruz. Her şey prosedür. Uçakların bazısı otomatik, bazısı yarı otomatik. Prosedürleri bilirseniz uçağı uçurmak kolaydır. Geçen bir pilot arkadaşımla konuşuyordum, uçuşun başından sonuna sadece 10 dakika kumandaya dokunabildiğini söyledi.

Koçluk, mentörlük yapıyorum

2017’de havacılıkla ilgili hikayeyi bitirdim. Boş durmayı da sevmiyorum. Bünyem alışmış hızlı yaşamaya, hızlı uçmaya… Ben de kendimi eğitim alanında geliştirmeye devam ettim. Sosyal bilimler alanına ilgim vardı. Bu sebeple ikinci üniversiteyi okudum. Sosyolog oldum. Öğrenme aşkını da öğretme aşkını da eğitimler alarak geliştirdim ve mentörlük alanına yöneldim. Halihazırda koçluk, mentörlük yapıyorum. Bireysel ve kurumsal olarak hizmet veriyorum.